新浪汽車綜合

對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。自2010年9月8日，新能源被確定為國家戰略新興產業之一，包括中央及地方在內的支持政策層出不窮。即使是在各種政策的“呵護”下，仍然沒有撬動純電動車的私人市場。

　　以純電動車為主攻方向的支持政策在2011年卻遇到了挑戰。傳統燃油的節能技術雖然成熟，卻沒有得到政策更多的青睞，業界的質疑聲不絕于耳。在這種背景下，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011年—2020年)》遲遲未能出臺，這無疑證明中國新能源汽車路線圖仍處變數之中。

　　一、純電動VS混動，國家政策 “寵愛”誰

　　在我國，關于新能源汽車發展的路線之爭由來已久，在2009年國務院頒布《汽車產業調整與振興規劃》之后，開始逐漸傾向于發展電動車。在《規劃》中，提出了“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化”等內容。

　　此后，對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬補貼。

　　2011年7月14日，科技部出臺了《國家“十二五”科學和技術發展規劃》，仍然堅持“純電驅動”戰略目標不變，提出到2015年電動汽車保有量達到100萬輛。一時間，電動汽車炙手可熱，各地、各個企業都在搞電動汽車，都在不斷地上新項目。從行業巨頭的上汽、一汽、東風，到實力弱小的眾泰、力帆以及農用車生產企業五征、時風等都紛紛拋出了各自的新能源汽車生產計劃。某汽車廠更是在此時喊出要到歐美去銷售其純電動車，要在2015年成為世界第一的驚人計劃。與整車企業相對應的是，汽車零部件企業甚至是很多毫無經驗的其它行業企業也都紛紛進入新能源汽車電池、電機等零部件的制造領域，不斷地拋出各自的計劃。但實際上，純電動車銷售成績慘淡，據中汽協不完全統計，2011年汽車整車企業新能源汽車的產銷量分別僅為8368輛和8159輛，與規劃的目標相去甚遠。

　　2011年7月16日，溫家寶總理在《求是》雜志上發表了《關于科技工作的幾個問題》。其中，他專門提到了新能源汽車的發展現狀：“從實施進展情況看，問題還比較突出。一是無序發展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設；二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段；三是條塊分割，科技資源分散，產學研脫節。發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”

　　這是中央領導對于當下新能源汽車特別是電動車發展現狀最嚴厲的批評——表面上熱熱鬧鬧，實際上并沒有掌握核心技術，依舊處于低水平的重復階段。

　　“我絕不贊成新能源汽車就是電動車，新能源車應該多元化發展。”原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多樣化發展路徑，而不是僅僅支持電動車。“電動汽車現在沒有形成也不可能形成產業化，搞電動車不能一窩蜂。我不反對搞電動汽車，但不要把電動汽車說得過分，也不要把電動汽車的問題看得那么簡單，更不要指望把節能減排的主要任務、政策的投入都引導到電動汽車上來。”國家能源局局長張國寶認為，不管電動車如何研發，今后相當長一段時間，或者說2020年以前，汽車還是主要依靠化石能源。“大力研發電動汽車的同時，也不要忽視現有汽車的節油技術和油品標準，這點更重要，而且更現實。”

　　二、3000元VS6萬元，混合動力“傷不起”

　　我們國家發展新能源汽車比世界上其他任何一個國家更具緊迫性，能源安全被提到了國家戰略的高度，節能減排成了這個世界上最大的發展中國家最重要的任務。

　　自2011年10月1日起，財政部實施新的節能汽車推廣補貼政策，私人購買混合動力車僅享受3000元的補貼，而純電動和插電式混合動力車的補貼則高達5萬元和6萬元。新標準似乎向消費者和企業繼續傳達一個強烈的信息，即相對節能汽車，國家似乎更看重純電動車，這引起了車企和業內專家的激烈爭辯。

　　多數觀點認為，純電動車技術還不成熟，一哄而上不僅投入成本太高，而且還有可能錯失節能環保的良機，因此，混合動力作為目前最切實可行的節能辦法，不應該被忽視。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，混合動力仍然是一種重要的節油技術，應該繼續發展。他說：“混合動力是最具產業化條件的，它既不是過渡戰略，也不應被棄一旁，只要傳統汽車存在一天，各種形式的混合動力技術都是傳統汽車實現節能減排的好途徑。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說，我們國家混合動力汽車，在政府的政策補貼等方面，都是把它放在被輕視的角度，比如家用轎車，純電動汽車或者是增程的可以補貼到6萬元，一輛混合動力車只補貼3000元，占純電動的5%，這和新能源汽車里混合動力汽車在國際上占主流這樣一個狀態是極其不相稱的。

　　工業和信息化部副部長蘇波一方面肯定新能源汽車的戰略意義，一方面又認為，目前新能源汽車的技術還不成熟，作為過渡期的混合動力車，即節能汽車也要加快發展。“目前國家各部委正協商還要繼續支持節能汽車的發展，但節能的指標要有所提高。”

　　除了對混合動力車的補貼政策有質疑以外，有學者還指出，國家忽視了對新能源汽車電池的補貼。“現在國家對電動車的補貼，都給了汽車整車廠，而沒有給電池廠。其實，電池是電動車技術和產業發展的關鍵，最需扶持。”中國工程院院士、電池專家陳立泉說。

　　三、公共領域VS私人購買，推廣遇到“攔路虎”

　　中國在傳統汽油車領域起步較晚長期落后，但在新能源汽車領域，國內外汽車企業投入研發時間接近，加之我國政府自2009年開始即大加鼓勵，在一些樂觀分析人士看來，國內車企在新能源汽車領域存在“彎道超車”的機會。

　　事實證明，我國在新能源車推廣政策上的空前“熱情”，卻在終端市場上遭遇“冷遇”。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右，其中絕大多數為公共領域示范推廣用車，由私人保有的新能源乘用車不過800輛左右，與推廣目標相去甚遠。上海僅上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，僅有25人購買了純電動汽車。

　　在消費者和汽車經銷商看來，配套設施不足、價格偏高、技術不及傳統燃油汽車受信任等，依然是阻礙新能源汽車走入千家萬戶的幾大“攔路虎”。

　　純電動車不成熟則體現在多方面，包括續航里程不夠、電池充電時間長、體積較大，電力驅動系統效率低等。特別是，由于電池技術不成熟，導致純電動車的使用壽命短，安全性得不到保障。國外車企認為，在電池技術獲得革命性突破之前，油電混合是汽車廠商不可逾越的一個階段。

　　在杭州純電動出租車著火事件發生之后，關于車載電池整體性能的穩定性與安全性引發了公眾的廣泛擔憂。而在公共領域，也遇到了頗多的現實問題。大力推廣新能源汽車的濟南公交集團發現，隨著一系列新能源車輛與基礎設施投入運營，逐漸發現新能源車存在純電動客車電池不穩定、使用壽命短、維修成本高等問題。

　　盡管政府大力推廣和補貼，但新能源仍然遭到市場冷遇，這提醒業界，新能源車的發展絕對不是一蹴而就的過程，其產業化仍需要一個相當長的過程。

　　結語：整個新能源汽車產業，目前無論從技術，還是從產業化進程來看，目前并不成熟；三到五年甚至更長一段時期內新能源乘用車很難看到一個顯著增長。新能源汽車的發展還有很多基礎課題需要我們去解決，如果我們拿一個連基礎技術還沒有完全解決的產品搞產業化，這與“大躍進”沒有什么區別。因此，國家的產業政策，要回到理性和現實的軌道上來。